Прийняття Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки та викатка АН-178 для Збройних Сил України стала доказом перемоги здорового глузду, державницької позиції над корупцією та відсутністю державного протекціонізму в авіапромисловості. Проте для цього авіапромисловцям потрібно було кілька років переконувати спочатку Президента Петра Порошенко, а потім і Володимира Зеленського на різних майданчиках, як публічних, так і непублічних у необхідності державного фінансування вітчизняного аероспейсу. Відсутність конструктивного діалогу призвела до того, що у червні 2020 року авіабудівники провели у Харкові свій перший Всеукраїнський з’їзд, на якому нищівно критикували політику Уряду та ДК «Укроборонопрому». Проблема зрушила з мертвої точки – авіапромислові підприємства отримали держзамовлення. Проте сьогодні авіапромислоці знову б’ють на сполох – у державному бюджеті України відсутні кошти на фінансування проектів в аерокосмічній галузі.
Космічні перспективи
28 січня КБ “Південне” повідомило, що український супутник Січ-2-1 («Січ-2-30»), який було виведено на земну орбіту 13 січня, на даний час не виробляє достатньо електроенергії для стійкого зв’язку з Національним центр управління та випробувань космічних засобів. Причина – просторове положення супутника не дозволяє його сонячним батареям працювати на повну потужність:
"Орієнтація залишилася такою, коли на робочі поверхні сонячної батареї потрапляє лише відбите від поверхні Землі. Сонячне випромінювання або короткочасне пряме випромінювання під досить малим кутом. Поєднання цих факторів призвело до негативного впливу на енергетичний баланс апарата"
Наразі супутник працює в енергозберігальному режимі. В КБ «Південне» запевняють, що ситуація покращиться протягом 1-2 місяців, коли «просторове положення стане сприятливим для накопичення електроенергії, що дасть можливість привести орієнтацію до штатної».
Запуск супутника Січ-2-30 у цьому році – це намагання не втратити компетенції та науково-технічний потенціал в галузі аероспесу. Супутник, який активно почали розробляти ще у 2013 році, сьогодні є застарілим технічно. Головне завдання супутника – оптико-електронного спостереження Землі, але роздільна здатність фотографій близько 8 метрів на піксель. Такі фото можуть бути корисними, наприклад, у сільському господарстві, для попередження чи ліквідації лісових пожеж, але точно не у військовій сфері, де роздільна здатність повинна бути до одного метра на піксель. Для порівняння, нігерійський супутник NigeriaSat-2, запущений ще у 2011 році і досі працюючий на орбіті, може отримувати зображення роздільною здатністю 2,5 м. Тож Січ-2-30 це скорше іміджевий, політичний проект.
Наприкінці вересня 2021 року Кабмін схвалив проект Державної космічної програми України на 2021-2025 роки. Згідно проекту закону, на розвиток космічної галузі Уряд передбачив 40,78 млрд грн. З них 15,76 млрд грн – бюджетних коштів, а решта 25,02 млрд грн – з інших джерел.
Щоб спостереження з орбіти було ефективним Україна повинна запустити кілька супутників з сучасною обладнанням. І такі плани є. Голова Державного космічного агентства Володимир Тафтай заявив, що програма передбачає три запуск восьми українських супутників:
«У програмі є три магістральні напрями – створення космічних систем спостереження Землі та потужної ракетної техніки, впровадження новітніх космічних технологій на ринку послуг та масштабний R&D. Конкретніше: вісім українських супутників на орбіті – один апарат середньої просторової розрізненості, шість апаратів – високої (1 метр) та один – надвисокої (0,5 метра)»
Але коли це буле реалізовано з огляду на термін будівництва першого супутника і те, що програму досі не проголосували у Верховній Раді – невідомо. Створення і запуск супутника показав значний потенціал державно-приватного партнерства. Адже агрегати та обладнання для супутника виробляли і приватні підприємства. Більш того – реалізація цього проекту без приватних компаній була неможлива. Але драйвером, візіонером в космічній галузі повинна бути держава, яка активно залучає приватні підприємства, як більш гнучкі та ефективні з точки зору менеджменту та виробництва. Приватні компанії можуть надати сучасні технології, ідеї, інновації, які сьогодні купують західні компанії в українських виробників. Наприклад, найбільший телекомунікаційний супутник зв’язку SES-17, який був виведений на орбіту у жовтні минулого року.
Супутник розроблений та виготовлений компанією Thales Alenia Space має унікальний теплогідроакумулятор розроблений українською компанією FED (АТ «ФЕД»). Усього 5 років знадобилося українським вченим з Харківського авіаційного інституту та інженерам компанії FED, щоб перетворити наукову розробку на працюючий агрегат. Під час презентації теплогідроакумулятора українським журналістам голова правління компанії FED Віктор Попов заявив, що комерціалізація наукових розробок та кластеризація української авіакосмічної галузі – це майбутнє українського аероспейсу:
«Спочатку вчені ХАІ опублікували наукову роботу щодо можливості систем охолодження в космосі, а ми взяли цей принцип та втілили у життя. Це приклад комерціалізації наукових розробок, реалізованої в рамках кластера «Мехатроніка»
Також, компанія FED в минулому році під час ХІІ Міжнародного авіакосмічного салону «АВІАСВІТ – ХХІ» представила іонно-плазмові двигуни різної потужності. Сьогодні двигуни проходять випробування, які мають завершитися у цьому році. Потенційні замовники компанії з Китай, Туреччини, Німеччини, Південної Кореї, Франції. У намірах компанії FED співпрацювати з SpaceX Ілона Маска зокрема у проекті Starlink:
«Ілон Маск планує запустити для забезпечення сталого інтернету 12,5 тис супутників. Кожен супутник для коригування орбіти має від 4 до 6 таких двигунів. Тому ринок тут дуже великий. Найголовніше - нам вдалося створити оптимальну конструкцію і освоїти всі критичні технології. На 95% ми вирішили питання матеріалів - це дуже важливо, щоб ми самостійно випускали іонно-плазмові двигуни».
Де ЗЕнітки?
Восьмий рік збройного конфлікту на сході України наші Збройні Сили зустрічають, як потужна армія, навіть попри недостатню оснащеність сучасним озброєнням, корупцію, несвоєчасне та неповне виконання державно-оборонного замовлення. Слабкі сторони ЗС не є секретом. Одна з них – застаріла проти-повітряна оборона та військова авіація. Якщо на заміну чи глибоку модернізацію радянського флоту літаків та гелікоптерів потрібно багато років та грошей, то створення та виробництво сучасних ЗРК та БПЛА в Україні – реальність.
Два роки та 40 млн доларів – і Збройні сили України можуть отримати новий зенітно-ракетний комплекс середньої дальності СД-300 розробки ДП ДККБ “Луч”, який здатний знищувати цілі на відстані близько100 км. За інформацією генерального директора КБ «Луч» Олега Коростельова однією з переваг ЗРК є те, що вона на 70% уніфікована з береговим ракетним комплексом “Нептун”, який вже надходить на озброєння української армії:
«Я чому сміливо дивлюся на цю роботу, тому що у нас в "Нептуні" є фактично 70% комплексу…З огляду на досвід роботи над ракетою і протикорабельним комплексом "Нептун", я називаю два роки. Ми з упевненістю говоримо, що цей ЗРК ми зробимо. Ми бачимо, що технічних проблем, які можуть завадити розробити й випробувати такий комплекс, немає»
Про проекти українських ракет середньої та великої дальності (понад 100 км) ЗМІ писали ще кілька років тому. Якби військовий аероспейс був пріоритетом для Президента та Уряду, тож сьогодні ми б вже могли мати сучасні ЗРК, які б значно посилили нашу ППО. А не просили б у США надати ЗРК «Patriot», який коштує мільярди доларів і все одно у найближчі роки (а може і ніколи) не буде проданий Україні з політичних міркувань.
За словами генерального директора КБ «Луч» Олег Коростельова аванпроект зенітно-ракетного комплексу дальністю до 100 кілометрів вже захищено перед Міноборони, але фінансування відсутнє попри критичну важливість цих ЗРК для українських ППО:
«Те, що створення вітчизняного ЗРК середньої та більшої дальності є актуальним, поступово розуміють усі, включно з Міноборони. Але вся справа - у фінансуванні, від цього залежить все»
На жаль, попри такий незначний фінансовий ресурс – проекти лишаються лише на папері та макетах. Звісно, сучасні ЗРК – коштовна річ, але для країни, яка перебуває у збройному конфлікті восьмий рік – життєва необхідність.
Ракетна програма вже розроблена і знаходиться на затвердженні в РНБО. Про це 3 лютого повідомив міністр оборони України Олексій Резніков. Перш за все програма передбачає розбудову української ППО впродовж…10 років:
"Вона передбачає орієнтовне фінансування на 10 років 250 млрд грн, але зараз усе це ще обраховується, обліковується. Проєкт буде затверджено Радою нацбезпеки і оборони, і відповідно під це буде написано державну цільову програму, затверджену парламентом. Це буде окремий рядок в бюджеті України упродовж 10 років...Я маю надію, що систему ПВО/ПРО все ж таки ми будемо мати українську"
Дивно чути про 10-річну програму на восьмому році війни, в той час, коли сучасні ракетні озброєння потрібні сьогодні. До того ж досі не затверджену і не прораховану. Відсутність державного протекціонізму у цивільному аероспійсі може довести країну до втрати компетенцій, унікальних технологій та виробництв, а у військовому – до втрати територій та людських життів.
Туреччина – приклад державного протекціонізму
Усі розвинені країни надають фінансову та політичну підтримку розвитку власного аероспейсу. Навіть ті країни, які ще кілька десятків років не мали власного авіабудування, сьогодні створюють винищувачі п’ятого покоління. Яскравий приклад – Туреччина, в якій вже у наступному році планується викатка національного винищувача 5 покоління TF-X. Туреччина стане 7 країною в світі, де з’явиться військовий літак 5 покоління. Україна натомість з кожним роком втрачала компетенції у авіабудівній та космічній галузях. Причина банальна – відсутність політичної волі. Безумовно, у бідній країні важко знайти фінансування дороговартісних програм у аероспейсі, коли грошей не вистачає на пенсії. Але за такою логікою грошей не буде вистачати ніколи. Адже, щоб були кошти на соціалку, їх треба заробити. Аероспейс – це продукція з високою доданою вартістю, що має великий експортний потенціал. Це інвестиції в майбутнє. Інвестиції в обороноздатність та мирне небо.
Іноді здається, що сьогодні в український аероспейс більше цікавий не українському Уряду, а урядам інших країн, наприклад, – Туреччини. Аерокосмічні компанії з цієї країни вже кілька співпрацюють з українськими партнерами. У 2020 році асоціація підприємств авіаційної промисловості України “Укравіапром” та “SAHA Istanbul Defence & Aerospace Cluster” підписали меморандум про співпрацю.
І дорожня карта записана у меморандумі поступово втілюється у реальні проекти. Так, наприкінці серпня минулого року був урочисто введений до складу збройних сил Туреччини новий ударний безпілотний комплекс Akinci, розроблений компанією Baykar Defence. Новий БПЛА був створений у тісній співпраці з українськими компаніями «Івченко-Прогрес», «Мотор Січ», FED.
Президент Туреччини Реджеп Тайїп Ердоган відзначив внесок українських авіапромислових підприємств адже нові безпілотники Akinci долають рекордні висоти та відстані на авіаційних двигунах, які розроблені, виготовляються та постачаються з України.
Харківська компанія FED вже кілька років активно співпрацює з турецькими авіапромисловцями. В минулому році під час ХІІ Міжнародного авіакосмічного салону «АВІАСВІТ – ХХІ» компанія FED уклала домовленості про співпрацю з турецькими авіапромисловими компаніями.
За словами голови правління компанії Віктора Попова зокрема передбачається створення у Туреччині спільного промислового майданчику для виробництва авіаційної техніки, участь у цивільних та військових проектах:
«У минулому році ми підписали контракт на створення агрегатів для їхнього перспективного винищувача. Також я був присутній в Туреччині на процесі передачі їхнім військовим декількох зразків потужного безпілотного комплексу, на яких стоять українські двигуни з системою управління від АТ "ФЕД". Ми сподіваємося, що це буде довгострокове співробітництво»
Близько 90% виробленої продукції FED експортує. Компанія працює на ринках Китаю, Південної Кореї, Канади, Туреччини, країн Євросоюзу. Але попри це голова правління компанії Віктор Попов (який до того ж є президентом «Української авіакосмічної асоціації») заявляє про необхідність розвитку внутрішнього ринку для підприємств авіаційної та космічної галузей.
«Щоб виробляти і нарощувати темпи виробництва, потрібно бути конкурентоспроможним. Сьогодні основна мета нашої компанії — закріпитися на світовому аерокосмічному ринку. Але без розвитку внутрішнього рику через держзамовлення та державний протекціонізм вітчизняні аерокосмічні компанії можуть втратити компетенції. Розвиток аероспейсу — це майбутнє для нашої країни. Частка експорту продукції нашої компанії складає 90%. На жаль, у нас практично відсутній внутрішній ринок. Завдання, яке сьогодні стоїть і перед урядом, і перед законодавчими органами, — розкрутити пружину внутрішнього ринку, на якому буде базуватися український аероспейс».
В «Українській авіакосмічної асоціації» вважають, що Україна може перейти до індустрії 4.0, що позитивно вплине на зростання ВВП, саме через завантаження оборонно-промислового комплексу, який так і не став драйвером промислового зростання. Президент «Української авіакосмічної асоціації» Віктор Попов під час викатки АН-178 у грудні минулого року підкреслив, що Україна перейшла на виробництво надсучасної авіаційної техніки, проте не треба збавляти темп:
«Україна може будувати сучасні транспортні та пасажирські літаки, гелікоптери, БПЛА, супутники. Значна потреба в аерокосмічній техніці перш за все на внутрішньому ринку. Кількох замовлених літаків, гелікоптерів замало, щоб задовольнити внутрішню потреб та паралельно виходити на світовий аерокосмічний ринок. Необхідно фінансувати та реалізовувати прийняту програму розвитку авіаційної промисловості, а також прийняти державну космічну програму»
Держпрограму прийняли – грошей не дали
На останніх зборах асоціації «Укравіапром» у Києві (перейменована в «Українську авіакосмічну асоціацію») заступник гендиректора «Укроборонпрому» з виробництва Ігор Фоменко повідомив, що авіаційні підприємства концерну збільшили обсяги виробництва на 40%, або на понад 4 млрд грн. Але в переважній більшості – за рахунок ДП «Антонов». Ці цифри не можуть заспокоювати. Адже не йде мова про серійне виробництво літаків, окрім Ан-178. В основному – це ремонт авіаційної техніки.
Таке системне питання, як повноцінне відновлення роботи Харківського авіазаводу вже кілька років не вирішується. Законопроект про приватизацію Харківського державного авіаційного виробничого підприємства знаходиться у Верховній Раді. Коли буде проголосований поки шо невідомо.
Президент асоціації «Укравіапром», голова правління компанії FED Віктор Попов не приховує зацікавленості в приватизації підприємства. Наприкінці листопада минулого року компанії FED, “Мотор Січ”, “Авіакомпанія Константа” заявили, що мають намір взяти спільну участь у приватизації ХАЗу та, як потенційні покупці авіазаводу, підписали меморандум з Харківською обладміністрацією та облрадою. Віктор Попов наголошує, що саме приватизація, а відтак приватні інвестиції та сучасний менеджмент, допоможуть підприємству відновити серійне виробництво літаків, зокрема АН-74:
«Компанії, які планують взяти участь у приватизації, зацікавлені у тому, щоб завод працював. Щодо іноземних інвесторів, то я впевнений, що ніхто не зайде на завод. Ніхто не хоче зв'язуватись із державними підприємствами. Це світова практика. Плюс – таке тяжке фінансове становище. Але вже після приватизації, коли ми доведемо, що й самі здатні підняти підприємство, з'явиться можливість залучати інвесторів з-за кордону, з ринків, що розвиваються – турецького, південнокорейського, індійського»
Незважаючи що держава замовила кілька літаків для ЗСУ та МНС авіапромисловці заявляють, що сьогодні фінансування авіабудівних проектів поки що залишається важким тягарем для підприємств. Багато проектів з імпортозаміщення в авіаційній галузі фінансується за рахунок власних коштів підприємств. Генеральний конструктор державного підприємства «Івченко-Прогрес» Ігор Кравченко повідомив, що підприємство вкладає власні кошти в розроблення двигунів спільно з Арабськими Еміратами, Китаєм, країнами Європи, Туреччиною.
«В Туреччині активно розвивається виробництво безпілотників, бо фірмі Baykar держава щорічно виділяє 500 млн дол. Це майже стільки само, скільки Україна планує виділити на Програму, розраховану на 10 років. Не дивно, що Туреччина щороку приймає одну тисячу співробітників в авіабудівну галузь»
Заступник директора департаменту формування політики авіаційної і космічної галузі Мінстратегпрому Андрій Чабанов заявив, що гроші на авіапроекти у бюджеті відсутні.
«На жаль, Законом України «Про Державний бюджет України на 2022 рік» фінансування заходів Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021—2030 роки не передбачено».
В Українській авіакосмічній асоціації вважають неприйнятним відсутність бюджетного фінансування галузевої держпрограми. Тому 19 січня авіапромисловці звернулися до Уряду з вимогою почати фінансувати авіаційну галузь.
У сухому залишку ми маємо вкрай неефективний державний менеджмент в аерокосмічній галузі. Авіаційні, ракетні, космічні проекти в оборонному напрямку буксують саме через неефективне управляння та недостатнє фінансування. Проте гроші у держбюджеті є. На дорожньо-інфраструктурні проекти «Великого будівництва» в цьому році передбачено 140 млрд грн, на розвитку авіаційної промисловості – нуль. Відсутність політичної волі та помилкові пріоритети – «дороги головніші за ракети, літаки та супутники» – може призвести до падіння промислового виробництва та залишить Україну далеко позаду високотехнологічних країн.